0
Руб. Товар добавлен в корзину Товаров в корзине на сумму
ПОДДЕРЖИ ПРОЕКТ !
ПОДДЕРЖИ ПРОЕКТ !
Сам ПРОЕКТ !
ПРОЕКТ ПАМЯТНИК

потомков Героев...
Маршал Российской Федерации
были открыты в школе №1788 21 апреля 2017 года
провел Владимир Путин в Большом Кремлевском дворце.

И-15.

 

Чайка

 

 

 

И-15  – маневренный истребитель прошлого века.

И-15 в бою.Фонд ПОБЕДИТЕЛЬ им. С.И.Грицевца.

История этой машины началась с момента назначения Н.Н.Поликарпова на должность начальника бригады №3 – объединенной проектной организации – конструкторского бюро всесоюзного объединения ОКБ ВАО.

Поликарпов Николай Николаевич - русский и советский авиаконструктор.В мае 1932 года руководителем, укрепляющейся бригады №3, назначают П.О.Сухого и к нему, одним из заместителей, определяют Поликарпова. Полным ходом идет проектирование биплана И-13 с включением работ по моноплану И-14. Выпуск этих истребителей планировался летом 1933 года. И-13 должен был быть оснащен двигателем конструкции В.М.Яковлева, житкостного охлаждения М-32, а И-14 – мотором воздушного охлаждения М-38, разработки Ф.В.Концевичем.

Основные работы бригады велись по моноплану И-14. Реализовывали новые идеи и технологии. Например, цельнометаллическая конструкция и гофрированная обшивка. Предложения Поликарпова о создании смешанной конструкции самолета не находят понимания у руководства, но не смотря на это конструктор продолжает работы в этом направлении и адаптирует И-13 под двигатель воздушного охлаждения. Большое преимущество таких двигателей того времени перед моторами жидкостного охлаждения давало их высокая живучесть в бою.

Проект, обозначенный как И-14а, сильно напоминал полутораплан И-5. Новшествами были убираемое шасси, закрывающийся фонарь (на деле так и не реализовавшийся) и главным – конструкция центральной части верхнего крыла в виде чайки, что улучшало аэродинамику истребителя. Особенно возрастала маневренность на глубоких виражах.

После рассмотрения вариантов новых истребителей, руководство ЦКБ приняло решение о продолжении работ над И-14а биплан и они велись параллельно с разработкой моноплана И-14. Предложение о параллельных работах сделал заместитель начальника ВВС Яков Алкснис на совещании 8-го декабря 1932 года. Самолет И-14а (в дальнейшем переименованный в И-15) разрабатывался как истребитель с высокими летно-тактическими требованиями – высокая скороподъемность и маневренность.

На силовую установку претендовали английские двигатели «Бристоль» и американские «Райт». Поликарпов отдавал предпочтение американским.

В начале 30-х годов советская делегация посетила международную выставку в городе Сан-Луи, Америка. Среди производителей авиационных моторов выделили фирму «Кертисс-Райт». Было закуплено несколько образцов авиамоторов. Временем позже Советы преобрелипартию двигателей «Райт-Уайрлвинд» J-6, мощность которых составляла 300 лошадиных сил. Качество этих моторов повлияло на дальнейшее развитие этого направления.

Звездообразный мотора Райт-Уайрлвинд J-6.Советская сторона провела ряд переговоров с фирмой «Кертисс-Райт» итогом которых стало приобретение целого завода с о всем оборудованием и лицензией на производство моторов «Циклон» R-1820 F-3 мощностью 625 л.с. Этот завод №19 был размеще в городе Пермь. А.Д.Швецов был назначен главным конструктором. Изначально моторы собирали из американских деталей, но уже в 1935 году на заводе было произведено полное импорт замещение. До конца этого года собрали 660 моторов, которы назвали М-25.

После решения о продолжении работ над истребителем И-15, коллектив инженеров был расширен и преобразован в конструкторскую бригаду №5 и через не более 2-х месяцев прошла новая реорганизация с разделением ЦКБ и ЦАГИ.

13 января 1933 года вышел приказ об организации центрального конструкторского бюро на базе завода №39 за подписью начальника главного управления авиапромышленности П.И.Баранова. Начальником 6-ти проектных бригад, объединенных в общее ЦКБ назначен С.В.Ильюшин. Бригада Поликарпова по разработке истребителей получила №2.

В основном технология создания И-15 (рабочее название ЦКБ-3) не отличалась от создания И-5, что и не создавала каких-либо трудностей при воплощении истребителя И-15 в жизнь. Стальной фюзеляж, деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение дополнили тормозные колеса, масляно-пневматические амортизаторы, металлический винт. Многие идеи в создании И-15 планировали применить и на старом И-5, но этого так и не случилось. При изготовлении опытного самолета постоянно возникали вопросы по улучшению конструкции. Например, были варианты с удлиненным  фонарем, с полностью закрытым, но так эти изменения не были реализованы на серийных истребителях.

Первый опытный ЦКБ-3 (И-15) у ворот авиазавода № 39 зимой 1933/34 г.В октябре 1933 года начались испытания опытного ЦКБ-3 – рулежки, подлеты – устранения недостатков. Испытатель – Валерий Чкалов. В ноябре самолет переставили на лыжи.

В день демонстрационных полетов 23 ноября 1933 года перед участниками Пленума Реввоенсовета республики и партийными руководителями истребитель ЦКБ-3 на посадке перевернулся и машина пострадала из-за разрушения элемента фиксации левой лыжи. Чкалов не пострадал. В декабре был готов второй опытный образец. На нем до конца года выполняли полеты и провели государственные испытания.

С лыжами самолет разгонялся у земли до 324км/ч, на высоте 3000м - до 350км/ч.

Вираж выполнял за 8сек, на высоту 5000м поднимался за 6,2сек.

1 января 1934 года Яков Алкснис (начальник ВВС) утвердил оценку истребителя в «Акте государственных испытаний И-15 РЦ Ф-3». Истребитель И-15 был признан лучшим, незначительно уступая некоторым иностранным образцам, и рекомендован к серийному выпуску. Подготовка к производству началась на московских заводах №1 и №39.

В опытную модель внесли еще доработки – увеличили площадь вертикального оперения, изменили кольцо Тауненда двигателя и в весной 1934 года отправили в Кача под Севастополем на продолжение испытаний.

Туда так же направлены опытные И-16 (ЦКБ-12) и И-14 (П.О.Сухого). В.К.Таиров – заместитель начальника бригады №2 отправился вслед за самолетами – по сути, 2-й человек после Поликарпова в создании истребителей И-15 и И-16.


Кабина И-15. Фонд ПОБЕДИТЕЛЬ им. С.И.Грицевца.В апреле 1934 года летчики-испытатели выполнили порядка 2100 фигур высшего пилотажа, совершили 520 посадок. Складывалось более чем хорошее впечатление о самолете и его маневренных характеристиках. Срыв в штопор ЦКБ-3 вызывали лишь грубые ошибки в пилотировании, при этом выход из такого режима полета трудностей не вызывал (задержка по выходу из штопора определялась в пару витков).

Нарекания испытателей о прочности некоторых элементов и рыскании на скорости около 270км/ч планировалось устранить уже на заводах на серийных самолетах.

24 апреля ЦКБ-3 вернулся в Москву и 1 мая 1934 года тройка новейших истребителей И-14 И-15 И-16 пронеслась над Красной площадью.

Первый серийный И-15 вышел с завода №39 в середине лета28 августа истребитель под номером 33905 облетали на центральном аэродроме и перегнали в НИИ ВВС в Щелково. Государственные испытания вместились в 10 вылетов и закончились 11 сентября.

Серийный истребитель оказался немного тяжелее, но с более лучшими характеристиками.

Первый серийник завода №1 был готов осенью 1934 года и 23 ноября поступил на гос. испытания. Он оказался тяжелее на 30кг. и менее резвый.

В серийных самолетах все же сохранялось рыскание по курсу, вибрация элеронов, не пользовались популярностью «ракеты Хольта» - пиротехника для осуществления ночных посадок (их переместили в последствии с правой законцовки крыла под крыло исключив ослепления пилота на ночной посадке).

Серийные машины в воздухе вели себя так же как и опытные – летчики были довольны, но на посадке самолет не хотел садиться на три точки, опускать хвост (центр тяжести переместили с 26,3%САХ до 27.

В 1934 году было выпущено 94 самолета И-15.

С путевой неустойчивостью боролись увеличением площади хвоста ( увеличили площадь на 48%), но при дальнейших испытаниях определили что верхний центроплан Чайка и козырек пилота вызывает зону завихрения – специалисты НИИ ВВС рекомендовали вернуться к старой схеме центроплана.

Модифицированный самолет, собранный на заводе №39 в начале 1935 года (ЦКБ-3 №7 (№33907)), имел обычный бипланный центроплан с усиленными стальными нервюрами и И-образными стойками крепления к фюзеляжу, усиленные элероны, двигатель М-25.  Заводские испытания проводили Чкалов, Коккинаки, Николаев, которые отметили в целом улучшение И-15. «Применив нормальный центроплан, считаю необходимым в дальнейшем прекратить постройку самолетов с «чайкой», - высказался В.К.Коккинаки.

В Щелково испытания проводил Эдгард Преман и полностью согласился с Чкаловым и Коккинаки - «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом… Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода № 1».

Не смотря на выводы серийное производство И-15 в 1935 году было прекращено и возобновилось в 1937.

На самом деле, полемика о схеме Чайка шла не шуточная и так до конца и не выявила влияние этой схемы на устойчивость и управляемость самолета, а внедрение истребителя И-16 и вовсе затерло этот вопрос.

В итоге истребителей И-15 всего выпустили 384 экземпляра и в 1935 году от серийного производства отказались.

Серийные И-15 полноценно эксплуатировать в войсках стали с лета 1935 года. Их получили бригада спецприменения в Люберцах, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья в Спасске-Дальнем.

Восторг от новейших истребителей омрачался частыми поломками и неисправностями – качество сборки храмало.

Мощные моторы без должного демпфирования вызывали разрушения элементов самолета, обтекатели колес набивались травой и машины капотировали.

Планировали заменить пулеметы ПВ-1 скоростными ШКАС – установить их в фюзеляже и в крыльях. Установку 4-х ШКАС реализовали только на И-15бис.

Использовали и подвесные контейнеры с пулеметами ШКАС на И-153Ш.

Проводились войсковые испытания И-15 с неуправляемыми снарядами РС-82 в эскадрилии Павла Рычагова в конце 1937 года.

Высотный И-15, на котором В.К.Коккинаки 14 ноября 1935 г. установил рекорд высоты 14 575 метров.Послужил еще раз и самый первый ЦКБ-3, потерпевший аварию в 1933 году. Отремонтированный, максимально облегченный И-15 21 ноября 1935 года, пилотируемый Владимиром Коккинаки, совершил рекорды скороподъемности и максимальной высоты полета. Высота составила 14575м, что на 142 м выше мирового рекорда 1934 года итальянского пилота Донатти.

И-15В с гермокабиной конструкции Н.Н. Поликарпова.

 

Велись и дальнейшие доработки И-15 как покорителя высоты – увеличение планера, доработка мотора, установка гермокабины.

 

Осенью 1936-го самолеты этого типа направили в Испанию, где они прекрасно проявили себя как истребители.

 

И-15. Фонд ПОБЕДИТЕЛЬ им. С.И.Грицевца.

www.gsiwinner.ru

Архангельский Сергей Вячеславович
Архангельский Сергей Вячеславович

Президент фонда

ПОБЕДИТЕЛЬ

им. С.И.Грицевца

Яндекс.Метрика
© 2015-2017 Фонд ПОБЕДИТЕЛЬ им. С.И.Грицевца